电动汽车

  7月的惊天一撞，让很多人意识到，极狐汽车的品质很靠谱。同时，也引发更多人追问：极狐是谁？

  9月29日，极狐汽车工程团队核心骨干，北京汽车研究总院三电中心电池工程部部长盛军和极狐阿尔法S产品总监段立飞，在天津车展极狐展台，为极狐汽车做了一次全景式的技术揭秘。

  对负责三电系统研发的我们来说，最常遇到的直接来自用户的问题，大多分布在在两个方面：

  1.纯电动汽车，会不会半路没电、把我撂在路上——这是大家常说的关于里程焦虑的问题；

  那么今天我们就在这里跟大家好好聊聊极狐汽车在这两个用户最关心的问题上，是怎么做到让大家开得安全、用得放心的。

  阿尔法S的长里程版配置达到了708公里续航能力，这是目前市面上续航最长的量产车型，一个行业纪录。但对极狐比较了解的媒体朋友们应该都知道，极狐还有一个续航特别实在的“真续航”好口碑。有媒体朋友在试驾的时候评价说：“要把这辆车的电跑干，可线、超长续航解密：“轻”、“高”、“精”的组合拳

  提到长续航，很多人可能觉得，无非就是多加几块电池。但动力电池装的越多，整车就会越重，耗电也就越多。换句话说，消费者花大价钱买来的电池，做的却是无用功。

  所以，实现长续航绝不能一味在电池数量上做加法。极狐团队始终以来追求的是能量的极致利用，用“轻量化，高效率，精控制”组合拳来打造行业第一的续航。

  提到轻量化，极狐汽车采用上钢下铝车身，阿尔法T车身轻量化系数1.78，阿尔法S车身轻量化系数1.6，为行业领先水平。稍后，我们极狐的段总监将做细致专业的分享。

  而电池包的轻量化水平，可以用系统单位体积内的包含的能量这个指标来评价。极狐汽车的电池包单位体积内的包含的能量最高达到194Wh/kg，是当前全球主流新能源乘用车电池包单位体积内的包含的能量最高的车型。如果和行业中等水准160Wh/Kg比，同样的93.6kWh带电量，我们的电池包要节约100kg的重量，里程能增加约30公里。

  高单位体积内的包含的能量的实现，首先得益于我们与SKI合作开发的电芯，电芯单体能量密度超过280Wh/kg，开发成功到现在一直是行业TOP水平。

  结构件选用高比强度铝型材，兼顾轻量化和高强度的要求，满足10年24万公里设计寿命。

  在电池的核心部件如液冷系统、电池箱体和底部防护方面，业内首创使用电池箱体底板结构件集成液冷板的设计的具体方案，通过零部件“一件两用”，以集成方案减轻重量。

  长续航同样需要高效率的电驱系统。我们对电磁设计、传动方案、润滑仿真、耦合集成进行了多轮迭代优化，来保证同样的一度电，极狐可以以更高比例转换为车辆行驶的动能，我们的一体化动力总成，最高工作效率大于93.5%，同样电量情况下，续航提升3%。

  此外，极狐汽车拥有独特的高回收能量管控，One-Pedal（单踏板模式）与Ibooster实现高效能量回收，综合工况下能量回收率达到26%，行业领先水平。

  现在正值初秋，冬天即将来临，纯电动汽车能否扛过腊月寒冬？关于这一个顾虑，极狐汽车在设计之初就花了不少心思。我们的新新一代IBTC智能仿生热管理系统，可以为电池提供全天候的“呵护”，能够动态跟随用户用车时间习惯、行车距离习惯、环境和温度等变化，智能计算保温加热开启时机及阈值，在快充或慢充后进行动力电池恒温保护。

  电池系统自身也有良好的低温性能。在-7℃的低温度的环境下，极狐电池能量保持率为常温时的92%；即使是在-20℃的极限低温度的环境下，电池放电量仍大于85%，远高于行业平均水平。

  以上这几点，让极狐汽车不用背负过多的电池，就能实现行业唯一的708公里超长续航。

  我们都知道，发生碰撞时，强烈冲击和车体变形会给驾乘者造成了严重的伤害，而相比于燃油车的“物理伤害”，纯电动汽车还有化学伤害和电伤害的风险，所以，对于电池包的安全，我们格外较真儿。

  图中所有关于电池的安全测试，相信各位媒体老师都在各种场合见到过，因为这些都是标准动作，是国家对纯电动车的硬性要求，可以负责任地说，这些标准动作我们都做了，这里不再赘述。那我就

  跟大家好好聊一聊电池安全这一个话题，说说我们在电池安全领域，做到多么极致。

  我们做技术的人，都特别爱操心，宁可过度保护，也不想跟风险对赌，尤其是在碰撞这样的极端情况下，多一层保护，就多一层安全。

  为了防止碰撞时的整车变形传递到电池系统、进而导致着火等重大问题出现，极狐汽车在车身和底盘设计开发过程中就考虑动力电池布置方案，把电池包定义为和乘员舱一样的安全、不可变形的区域，设置重重防护。当车辆遭遇追尾、侧碰时，通过电池包周围设计的缓冲区和可变形区来吸收外力，降低碰撞对电池包的伤害。

  缓冲区和可变形区保护的是电池箱体，电池箱体保护的则是电芯。所以，高强度箱体设计也是关键一环。

  围绕电池模组（能源模块），我们布置了四横一纵加强梁结构，如同给电池包装上了龙骨壳体，横纵交织的立体结构，将来自外界的碰撞能量分解吸收，保护电池包内的电芯免遭碰撞力伤害。

  行业首创“干湿分离”热管理设计，省地儿、高效又安全。目前，行业的热管理硬件方案普遍为，在系统箱体内设置口琴管和液冷管道接头，外力作用下一旦破损，易引发失效。极狐汽车的动力电池系统，在业内首创使用电池箱体底板结构件集成液冷板的设计的具体方案，每块水冷板通过胶焊复合连接工艺，集成为一体式具有结构强度的箱体底板，即在箱体底板内形成冷却液管道，实现零部件“一件两用”，这样的设计，较市面常见口琴管式液冷板，安全性换热面积可提升30%以上。

  电池进出水口设计有碰撞泄流槽，当整车发生激烈碰撞时，泄流槽能够率先开阀，将热管路回路中的冷却液进行外部泄流，避免了在电池系统内部漏液引发的安全风险。这种细微之处的安全设计，我们都有自己的知识产权，属于极狐电池的独有安全设计，为用户更好的提供无微不至的呵护。

  以上种种措施，都是为了让电池包不变形、不起火，此外，我们还有办法将火阻断。

  国内电池厂或主机厂的常规做法是，将云母板贴于盖板之上，利用云母耐高温的特性实现火烧阻断。而极狐汽车的做法是，动力电池上盖选用铝合金材料，并在上方布置达到V0级阻燃的陶瓷纤维防火毯，800℃高温环境下30min电池无失效，比云母板的防火效果更好。

  设计的成果要靠实战来检验，这就要求我们仔细研究用户驾乘场景，琢磨电池工况，从各种刁钻角度，以苛刻的测试方法去考核我们的设计。

  以密封性能测试为例，我们大家都认为电池包的密封性能需要保障用户使用周期内不进水。为此我们独创了全生命周期振动+IPX7的测试方法。我们的振动谱源于30多种典型工况的综合，强度高于国标十余倍，经历过振动测试后的电池包可以等效视为已经到达使用周期末期，再对这个状态下的电池包进行IPX7试验，浸入到水下1米，观察有无密封失效。

  同理，我们还有全生命周期湿热+IPX7试验，模拟车辆全生命周期温湿度载荷下，验证电池系统密封性、BMS功能等是不是满足设计要求。

  这里再讲一个测试细节，对于南部地区和中西部地区常常会出现的夏天骤降冰雹冻雨天气，橡胶密封材料将遭受大跨度的冷热冲击。为保证电池系统在这种极端天气的使用安全，我们设计了浸没式温度冲击试验，验证我们的电池密封、BMS控制功能是不是能够应对。具体试验方法是，将电池系统放到55℃，60%湿度的环境中搁置8小时，然后快速转移到0℃冰水中浸没5分钟，如此反复20次，试验要求电池系统不出现任何故障。

  高热高寒高湿等极端环境下电池系统的工作，尤其需要对电池性能的深入精细标定，但受限于场地和季节，难以做到完美。我们开发了电池系统全气候模拟台架，具备电池全气候BMS标定、研发及测试能力，全面集成了各种复杂工况，可进行动力电池系统在不同环境下的电性能、热管理性能以及BMS功能测试及标定工作，做到对电池状态了如指掌。

  说了这么多，我们大家可以有一个很基本的结论，那就是，开发动力电池不单单是电池厂家的工作，也是整车厂的重要工作。

  与很多品牌整体采购电池包的方法不一样，极狐汽车可以自豪地说，我们能做到行业最高的电池包单位体积内的包含的能量、实现超过行业水平的电池安全，既得益于世界一流电池企业SKI提供的电芯，也依靠我们先进的电池包整体设计、制造、验证能力。

  生产方面，我们自主设计开发的动力电池系统，电芯车间全线%，电池模组车间全线%，电池PACK车间全线小项目来把控来料质量，有6大项28小项目来把控过程质量，5大板块把控下线前终检质量。这些生产措施，与设计环节一起，带来了百万公里零故障的高品质电池包。

  走下生产线的产品，还要经历“九九八十一道”验证，每个验证环节都堪称“地狱级”。在国内投资顶级规模、投资额达到20亿元的实验验证中心，我们有200多项关于电池的测试项目，确保每一轮安全验证都做到极致。我们的整车，还要经历20余种碰撞工况，1000+小时仿线+轮次实车测试，确保每位消费者拿到的，都是安全的出行工具。

  车端预警精度高，但算力有限，漏报率高；云端预警算力充足，但精度差，误报率高。极狐电池工程师们建立了利用数据驱动原理以及失效机理定量标定的双校验识别算法，对电池数据来进行实时离群筛选，并将数据回传至车端，结合高精度定量分析后再传至云端形成闭环，形成了云车互联架构下的早期预警技术，并在极狐车上进行了工程化推广，在早期失效控制上起到了积极的作用。

  关于极狐汽车三电优势和电池安全的介绍，今天先和大家伙儿一起来分享到这儿。谢谢大家。

  极狐品牌的车最大特色之一，就是基于自主正向研发的整车平台而设计制造。这点可以说与燃油车的设计开发思路有着明显不同。燃油车的整车安全设计主要围绕乘员舱展开，而纯电动汽车从设计之初，就不仅要关注乘员舱安全，还要关切车身对动力电池的安全保护。可以说，电动车平台的正向研发，是以动力电池为核心开展的。

  极狐汽车诞生在IMC平台架构基础之上，IMC平台是我们与麦格纳联合打造、正向开发的整车平台架构，它在保证底盘优秀性能的基础上，最大限度提供电池布置设计空间，可实现不同轮距、轴距的拓展，满足多车型规划；同时，IMC平台架构匹配高性能与高安全的三电等关键技术与关键系统，拥有高智能的电子电器架构与可升级的OTA云端服务，保障了极狐快速的新产品迭代研发能力。

  总之，得益于正向开发的IMC平台架构，极狐汽车有了更安全的电池和车身。下面，就由我来为大家介绍一下车身安全。

  在车身结构选材的技术路线上，我们极狐品牌选择的是钢铝混合、上钢下铝的车身结构。

  为什么会做这样的一个选择呢？大家都知道钢材料有着均衡的强度、韧度、塑性以及相对低的成本，这都是它的优势；铝合金材料最大的特点是轻。

  所以在设计之初，我们极狐的工程师综合了钢铝的优缺点，选定了钢铝混合的技术路线，在下车体采用多种形式的铝合金材料，实现轻量化的同时保证碰撞吸能和压力传递；上车体采用不一样强度的钢材，在减小体积的同时实现了高强度、高安全的碰撞性能。

  极狐的产品车身设计针对不一样区域特性采用不同的材料及制造工艺，量材适用，同时实现重量与性能的平衡。

  1）大家请看这张照片，这是极狐车身的一张照片，我们在A柱、B柱及门槛梁等位置应用了强度高达1500MPa的热成型钢，形成了几个结构环保证了碰撞过程中乘员舱的完整性。

  2）我们的车身门槛采用了分载梁创新概念，把一段铝型材嵌入到钢的门槛梁内部，在不增加空间的情况下，满足了侧柱碰撞的要求。

  3）前后轮包总成采用了高压铸铝工艺，实现了多零件一体化设计，不仅减少了零部件数量，同时也增加了整个车身的精度和强度。

  4）前纵梁采用了屈服强度更高、溃缩性能更好的全新铝合金材料，它的碰撞溃缩折弯角度达到了110°以上，让车辆在碰撞过程中有更好的吸能表现，保证了人员的安全。

  5）特别值得一提的是，车身碰撞时保证对电池包的“零侵入“（这也是怎么回事在媒体用我们的车做碰撞试验后，我们的车身表现优异，而且电池包毫发无损。）

  由于铝合金材料与钢制材料的特性不同，连接也需要特殊工艺。为解决这一问题，极狐车身应用SPR、FDS与高强度结构胶相结合的工艺，让材料之间的连接更加稳固，实现了钢铝材料完美链接。以极狐阿尔法S为例，这款车的车身上应用了1276颗SPR锁铆螺钉、430颗FDS流钻螺钉和超过150米的高强度结构胶。除了提升车身强度以外，也使阿尔法S的整车气密性达到58立方英尺每分钟的泄漏量，确保了整车涉水800mm时车内不进水。

  特别值得一提的是，极狐产品的车身扭转刚度达到了极高的水平：阿尔法T车身扭转刚度达到55000Nm/deg，阿尔法S车身扭转刚度更是达到60000Nm/deg。超高车身扭转刚度在提升NVH性能的同时，也减少车身疲劳破坏和异响的发生，保证极狐产品在各种工况下的极致操控和碰撞安全。

  前面说到，钢铝混合车身在生产上有着较高的技术方面的要求。极狐产品是由蓝谷麦格纳工厂生产的，而对于麦格纳，大家必须知道，它是奔驰宝马捷豹等众多国际一线高端品牌汽车的生产商。蓝谷麦格纳工厂是麦格纳在国内的首个合资工厂，全面引进麦格纳MAFACT生产体系，将麦格纳百年制造核心工艺与管理技术进行100%复制，为极狐汽车良好品质和做工打下了坚实的基础。

  1. 说完了外在说内在，极狐车身的防止腐烂的性能也是很优秀的，在CA-CAP 防止腐烂的性能评级中，极狐产品获得五星级荣誉，并获得了近10年、109台参评车辆中的第二高分。能够保证顾客买到的每一辆车都能够10年无功能失效及锈穿。

  2. 上边一直讲的都是极狐强壮的车身，大家必须想知道这么强壮的车身到底重不重，我要说“不重”。极狐车身轻量化系数也是全球领先的，阿尔法T车身轻量化系数1.78，阿尔法S车身轻量化系数1.6，远超欧洲历年轻量化系数平均值，同时大幅领先于2.8的行业均值。资料表明，如果车身减重10%，续航里程通常能提升6%-8%，极狐的轻量化车身也为产品的超长续航打下了基础。

  （本文根据9月29日极狐技术讲解会录音速记整理，有删节，未经发言人审阅。）

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